Brundle po Německu: Obrana Rosberga a nesmyslné traťové limity

"Nico Rosberg odvedl dobou práci, když získal pole position jen s jedním kolem, ale vše to bylo zapomenuto hned při startu závodu. Často říkávám, že závod v prvním kole nevyhrajete. Nicméně jej můžete velmi lehce prohrát. Tahle filosofie moc neplatí, jak se ukázalo hned dvakrát a to v Maďarsku a v Německu," popisuje v úvodu svého komentáře pro SkySports bývalý pilot F1 Martin Brundle.

Díky rychlosti a spolehlivosti aut, konzistentním výkonům i přesnosti jezdců, jsou podle něj nyné závody často diktovány výsledkem startu a akce v první zatáčce. "Faktem je, že Hamilton potřeboval závod, kde by je šetřil svůj motor a létající Red Bully měl pokryté a zklamané Ferrari porazil o více než půl minuty," vrací se k poslední velké ceně.

"Tři největší závodníci z mé éry byli Senna, Schumacher a Häkkinen. Trpěl jsem, když jsem měl jednoho z nich za soupeře v F3. Další dva byli mými týmovými kolegy v F1. Jsem opravdu moc rád, že nemusím hledat cestu, jak zvládnout Lewise Hamiltona v plné síle," nechal se slyšet.

Hodně si prý užil Rosbergův pokus o předjetí Maxe Verstappena. "Je to agrese, kterou musí ukázat, pokud má nějakou naději na ziskt titulu, který ještě před pár týdny vypadal jako téměř jeho. Není pochyb, že jeho akce kolo na kolo občas postrádají kontrolu a přesnost, ale díky rychlosti při příjezdu po špinavé straně by se auto jen těžko zastavovalo. Zvlášť, když se musel vyhýbat Verstappenovi," popisuje počínání Němce.

Avšak pokud má odpovědět na otázku, zda Rosberg mohl zatočit dřív, zní jeho odpověď pravděpodobně nikoliv. Na druhou stranu pokud se jej zeptáte, zda měl zatočit víc, domnívá se, že bez pochyb ano. Někteří by prý navrhli, že za podobných podmínek je lepší zablokovat kola a ukázat jasnou ztrátu kontroly a vyhnout se tak penalizaci.

"Často vidíme závodníka v závodní stopě, který jede dál, zatímco soupeři zkoušejí štěstí vnějškem a dojde jim zkrátka místo. To je přijatelné, i když při jeho poslední akci 'brzdi jako poslední' nebyl Rosberg v závodní stopě. Já bych jej nepenalizovat a nemyslím, že bychom tvrdé závodění meli trestat, když nedošlo k žádnému kontaktu a nebyl ovlivněn závod někoho jiného. Tyhle věci chci mezi jezdci vídat během celé sezóny," uvádí komentátor SkySports.

"A potom se stalo něco směšného, ale zvláštním způsobem i uklidňujícího. Stopky na boxové zídce Mercedesu při penalizaci Rosberga nefungovaly a tým neměl náhradní a tak místo pěti sekund čekali osm. Což ho možná stálo třetí místo a cenné body," vzpomíná Brundle. Vnímá to jako milé připomenutí, že ve skutečnosti není F1 jen o miliardách, světových značkách a špičkové technologii, ale také lidská výzva se všemi našimi slabostmi.

Také se zabývá novými pravidly. Především zrušení omezení rádiové komunikace, odložení ochrany kokpitu Halo či traťové limity. "Zrušení omezení rádia bylo vítané skoro stejně jako zrušení nového formátu kvalifikace s odpočítáváním času na začátku sezóny. Když má každý tým i komentátorská kabina papír se seznamem, co je a co není dovoleno, víte, že je něco špatně. A piloti byly zmateni. Nicméně jsem obdržel několik trefných tweetů, že není férové měnit pravidla v polovině sezóny, když Rosberg či Button za tyto věci již obdrželi penalizace a ztratili tak body," poukazuje.

Brundle není ani fanouškem zavedení Halo ochrany kokpitu, navíc se domnívá, že je správné nejprve novinku řádně otestovat. Proč jsme jej však zatím během testů či tréninků neviděli víc? "Viditelnost nemůže být tím problémem. Uzavřená sportovní auta, jaké jsem například řídil v závodě Le Mans, jsou na viditelnost horší, ale nakonec si najdete různé záchytné body na trati. Potíží asi bude vytažení jezdce při nehodě, spolu s estetikou a vypadá to, že se zařízení objeví v roce 2018. Já však čekám, že to bude trvat déle," předpovídá. Navíc prý zdaleka ne všichni jezdci souhlasí.

Posledním problémem jsou traťové limity. Ačkoliv prý nechce hovořit za fanoušky, ví, že nedostatek přehlednosti a jednotnosti řadu z nich znechucuje. "Mám rád Tota Wolffa a Christiana Hornera, hovoří vždy jasně a rozumně. Tedy kromě toho, alespoň podle mě, když se jedná o traťové limity. Během víkendu oba řekli, že by jezdci měli mít volnost v tom si jet vlastní cestou, pokud je rychlejší, protože to bude více vzrušující. Jenže kde by to proboha skončilo, kdyby si mohli vymyslet vlastní okruh," ptá se.

Jako v každém sportu podle něj musí být jasně definováno, jak má vypadat sportoviště. Nejjednodušší řešení? Dvě bílé čáry na konci trati. "Jinak bude rychlost v únikových zónách vyšší, auta budou blíž bariérám, tribunám a na trati s povrchem, který není určen k podobném užívání. V Německu jsme opět viděli létající auta, rozbitá zavěšení a představení nové podlahy pro tento závod. A potom slyšíme o bezpečnosti. To je šílenství," zlobí se.

Připomíná, že máme GPS technologii a senzory a nemusíme tak spoléhat na komisaře ohledně vyjetí vozu mimo trať v zatáčce. "Jeden z šéfů týmu ji řekl, že pokud jejich jezdec vyjede mimo, ve sluchátkách jim zapípá. Už to vlastně funguje! Odměňme jezdce, kteří mají rychlost a zůstanou na trati, jako například v Monaku. V různých závodních sériích se podobné věci dějí, nyní chce F1 mladým závodníkům říci - do toho, když chcete větší rychlost..." nechápe Brit.