Ráfky kola jsou důležitou součástí monopostů F1: představují spojení mezi pneumatikou - jedinou částí vozu, která je v kontaktu s vozovkou - a šasi vozu. Krátce se podíváme, z čeho jsou vyrábené a jak jsou zajištěné.
VýrobaRáfky pro vozy F1 jsou kovány z hořčíkových slitin, jež se vyznačují nízkou hustotou a zároveň vysokou pevností. Zpracovávají se z jednoho kusu, aby byly co nejpevnější. Dle regulí FIA musí být použit homogenní kovový materiál s minimální hustotou 1,74 g/cm3 (při 20 °C), což odpovídá využití hořčíku (1,738 g/cm3); hliník pro zajímavost dosahuje hustoty 2,7 g/cm3 a titan 4,5 g/cm3. Hořčíková slitina M18430 je zakázána (podle mě kvůli přítomnosti yttria - velmi vzácného a drahého prvku).
Ráfky od firmy Rays z Japonska právě dorazily do továrny Williamsu
Rozdíly mezi dodavateliTýmy kola buď nakupují, nebo je v rámci sponzorských smluv dostávají zdarma. Některé z nich také ovlivňují jejich vývoj a specifikace. Inu, není divu: mají vliv na celkovou výkonnost auta a jsou součástí neodpružené hmotnosti. V letech 2008 a 2009 je týmy ráfky schovávaly za speciální aerodynamické kryty, jež jsou letos ovšem zakázány.
Zleva: Lotus (BBS), Renault (O.Z Racing), Sauber (O.Z Racing), Virgin (BBS)
Každý výrobce má vlastní návrhy a přístup k výrobě, ale přes jemně odlišné styly jsou mezi nimi jen drobné rozdíly. Všechna hlediska jsou pečlivě zvažována. "Tvar ráfku ovlivňuje mnoho designových parametrů. Musí umožnit nasazovaní pneumatiky. Musí ji držet a těsně k ní přilnout. Musí být lehký, co nejtenčí (dle FIA min. 3 mm - pozn. autora), aby se pod něj daly usadit ty největší brzdy. Musí umožnit dobrý přenos a rozptyl tepla, vydržet obrovské síly bez deformací. Musí umožnit dobrý tok vzduchu k brzdám aniž by při tom kladl nežádoucí aerodynamický odpor. Jeho tvar a šířka mají vliv na tuhost odpružení samotné pneumatiky," popisuje ředitel vývoje sportovních pneumatik Bridgestone - Hirohide Hamašima.
Zleva: Toro Rosso (Advanti Racing), Force India (BBS), Renault (O.Z Racing), Mercedes GP (BBS)
Na trati pak Bridgestone u svého kamionu nasazuje týmům pneumatiky na jejich ráfky. Pneumatiky dohustí a vrátí jim je zpět. Hamašima popisuje, jak pracují: "Při nasazování pneumatik na ráfky používáme montážní pastu, která nám umožňuje ji nafouknout a vyfouknout. K dispozici máme monitorování tlaku. Někdy používáme i jiné ventilky, kterými pneumatiky vypouštíme." A že si Bridgestone své práce užije - na každý okruh s sebou vozí 1800 pneumatik!
V současnosti kola dodává pět firem: BBS (Ferrari, Force India, Lotus, Mercedes GP a Virgin) , O.Z Racing (Red Bull, Renault, Sauber, HRT), RAYS (Williams), Enkei (McLaren) a Advanti Racing (Toro Rosso). Letos podléhají homologaci, týmy je tudíž po prvním závodu v Bahrajnu během sezóny nemohou měnit.
Zleva: Ferrari (BBS), Red Bull (O.Z Racing) a McLaren (Enkei)
Rozruch vzbudily kola Ferrari vzhledem ke zmíněnému zákazu aerodynamických krytů. Inženýři Scuderie to však vyřešili chytře po svém - upravili zkrátka tvar ráfku. Ten má pozitivní vliv na aerodynamiku i odpor vzduchu, což by se mohlo blahodárně projevit i na spotřebě paliva. Osobně moc nechápu rozčílení některých fanoušků a emoce na fórech - pokud je FIA nezakáže, ostatní týmy to brzy okopírují a bude opět klid.
Nový ráfek, který Ferrari během představení F10 ještě pochopitelně tajilo
LankaOd roku 1998 musí být kola povinně přichycena k šasi prostřednictvím lanek, aby při havárii nebezpečně neposkakovala kolem. Přesto došlo v roce 2000 při Velké ceně Itálie k tragédii, kdy byl tragicky při nehodě usmrcen jeden z traťových maršálů. V roce 2001 proto FIA předepsala týmům použití lanka navíc.
Ve Velké Británii se jejich produkcí zabývají tři společnostmi (např. londýnská Future Fibres). Lanka jsou odvozena z vysoce výkonných námořních lan a uzpůsobená pro každé auto. Jsou vyrobena ze speciálního polymeru - Zylonu (PBO - polybenzoaoxid). Vyznačuje se velmi vysokou pevností a tuhostí (280 GPa), což je podobné uhlíku. Výhodou Zylonu je to, že se může použít i jako čisté vlákno, zatímco uhlík musí být v kompozitní formě, aby získal svou pevnost. Jeho nevýhodou je to, že musí být chráněn před světlem, proto bývá v ochranném obalu.
Lanka jsou navržena tak, aby vydržela tlak kolem 5 tun. Přesto se stává, že se kolo stejně utrhne - obzvlášť když dojde k jejich pokroucení nějakým úlomkem ze zavěšení. Týmy je obvykle mění po dvou či třech závodech, aby během případné nehody opravdu vydržela.
Kimi Antonelli ovládl dramatickou Velkou cenu Monaka a přidal páté vítězství v řadě. Závod poznamenaly nehody, penalizace i přerušení. Hlavní favorité chybovali, zatímco mladý Ital zvládl i restart a potvrdil svou rostoucí dominanci ve Formuli 1.
Kvalifikace v Monaku znovu ukázala, jak klíčová je přesnost bez chyb. Antonelli uspěl díky čisté jízdě a dobrému nastavení vozu, zatímco Leclercova nehoda potvrdila, že i malá chyba znamená ztrátu šance. Startovní pozice bude pro závod zásadní.
George Russell připustil, že by se v budoucnu nebránil spolupráci s Maxem Verstappenem ve Formuli 1 i ve vytrvalostních závodech, jako je 24h Nürburgring. Přestože mezi nimi panuje napětí, Russell zdůraznil, že chce závodit s nejlepšími.
Aston Martin před GP Monaka představil speciální jednorázové zbarvení monopostu s iridescentním povrchem, který během víkendu mění odstíny. Design vznikl s partnerem Maaden a symbolizuje přeměnu surovin v technologie. Změny se týkají i kombinéz a vybavení týmu.
FIA před Velkou cenou Monaka upravila pravidla nočního zákazu práce týmů a zkrátila tzv. curfew o tři hodiny pro šest členů zodpovědných za práci s pneumatikami. Důvodem jsou specifické logistické podmínky městského okruhu. Zároveň došlo ke změně v systému předjíždění – „Straight Mode“ nebude v Monaku k dispozici, jezdcům zůstává pouze „Overtake Mode“.
Charles Leclerc prodloužil smlouvu s Ferrari a zůstává v týmu na další sezony. Ukončil spekulace o odchodu a potvrdil, že chce s Ferrari bojovat o titul. Stáj ho považuje za klíčovou postavu budoucnosti.
FIA uzavřela technickou mezeru v pravidlech F1 týkající se kompresního poměru pohonných jednotek. Nová úprava vstupuje v platnost od Velké ceny Monaka, která bude prvním závodem podle zpřísněných pravidel. Změna reaguje na podezření z využití nejasností pravidel ze strany Mercedesu.
Lando Norris a šéf McLarenu Andrea Stella se shodují, že Ferrari bude patřit mezi hlavní favority Velké ceny Monaka. Italský tým má podle nich výraznou výhodu v pomalých zatáčkách a technických pasážích, které rozhodují na městském okruhu v Monte Carlu, zatímco McLaren věří v vlastní šanci.
Kimi Antonelli pokračuje ve výjimečné sezoně ve a potvrzuje status jednoho z největších talentů současnosti. Připouští, že budoucnost ve Ferrari nevylučuje, ale jeho prioritou je nyní Mercedes, kterému chce přinést úspěchy a naplno využít jeho důvěru.
Lewis Hamilton po silném výsledku na Velké ceně Kanady uvedl, že pravděpodobně už nebude využívat simulátor Ferrari při přípravě na závody. Sedminásobný mistr světa vysvětluje, že mu tento nástroj nepřináší vždy očekávaný přínos, protože chování vozu ve virtuálním prostředí se liší od reality na trati.
McLaren si při Velké ceně Monaka připomene jeden z nejvýznamnějších milníků ve své historii. Britská stáj představila speciální výroční zbarvení monopostu, kterým oslaví dlouholetou přítomnost ve Formuli 1. Symbolické je, že oslavy proběhnou právě v Monaku, kde tým před desítkami let absolvoval svůj první závod v královně motorsportu.
Odstoupení George Russella z Velké ceny Kanady mohlo podle všeho Mercedesu ušetřit potenciálně krizový scénář v rámci týmové dynamiky mezi ním a Kimim Antonellim. Souboj o vedení byl velmi těsný a situace mohla vyústit v nehodu.